便名 : JAL/JL0106
日付 : 2024/09/xx
機材 : B787-8(787/E21)
区間 : 大阪伊丹(ITM)08:30→東京羽田(HND)09:40
所要時間 : 01:10
区間マイル : 280
搭乗クラス : 普通席
運航 : JAL(日本航空)
数日間関西地方に滞在して、早朝の便で東京へ戻る旅程。
(ここまでの移動はこちら)
空港には出発の50分ほど前に到着。電車ならば30分前でも大丈夫だろうという安心感があるが、ことバスとなると渋滞に巻き込まれることもあるから、どれくらい余裕を持って到着するかは毎回悩ましい。
今回搭乗する106便は羽田空港を06:30に出発する始発便、101便の折返しで、保安検査場を通過したタイミングではすでに到着済。この便の機材、B787型機を製造するボーイングは品質問題にストライキと苦しい状況が続いているが、復活することはできるんだろうか。
素人目にも、数年前には新型式の飛行機を設計するスキルが失われつつあるように見えていたが、今や既存の飛行機のフルモデルチェンジたるB777Xが完成するかどうかすら怪しそうに見えてしまう。
そういえば、今回の搭乗のタイミングでは各搭乗口の改札機が新仕様のものに更新されていた。てっきり更新するのは搭乗口が各社共通の地方空港のみなのかと思っていたが、どうやら羽田や伊丹といった各グループごとに搭乗口が固定されている空港も対象になっていた模様。
私の感覚としては、QRやICカードの読み込み後、改札が開くまでの速度は以前のもののほうが早いものの、読み込みそのものの速度はこちらの機種のほうが早いような気がする。ちなみに会員ごとの改札通過時の音の違いは無くなった模様。
このほか、2024年秋の初め頃からA350、B787といった複数通路の機材は搭乗方法が変更になっていて、従来はファーストクラスとクラスJの搭乗橋、普通席の搭乗橋というクラスごとの分け方だったのに対し、新しい搭乗方法ではA列からE列までの搭乗橋と、F列からK列までの搭乗橋、という座席列ごとの分け方に変わっている。
どうやら他社では従来からこの方法だったというが、JALとしては実証実験の結果、この分け方のほうが従来よりも早いという結論に至ったらしい。
伊丹空港のJAL側、北ターミナルは順次搭乗橋を更新していて、この時は19番スポットの搭乗橋が取り外されて使用不可になっていた。かつて早朝の成田空港行きが大型機で運航されていた時代はここが定位置だった気がするが、2024年いっぱいはこのスポットが使えない状況で運営されるらしい。
この日もいつも通り、滑走路を南から北に向かって離陸。年に数日だけ発生する逆方向のパターンを期待するものの、滅多に遭遇できたことがない。
(いわゆる「逆ラン」についてはこちら)
biketourist.hatenablog.com日本国内では特に騒音に配慮が必要な伊丹空港とあって、誘導路の途中には騒音への配慮へ感謝する旨のコメントがされた看板が立っている。国内線のパイロットへというよりは、かつて国際線が運航されていた頃の名残だろうか。
日中は着陸機を待つために滑走路手前で待機することも多いが、伊丹空港からの始発便が目的地から帰ってくるにはまだ少し早い時間帯。それゆえこの時間の着陸機は羽田空港からの便以外にはあまり多くなく、そのまま滑走路に進入して離陸。
そういえば、この時間帯は羽田空港周辺の混雑の影響で離陸時間の指定(フローコントロール)がかかることも多いが、それもなかった。
(「フローコントロール」によって遅延した便がこちら)
伊丹空港の正面には山が迫っているため、離陸した飛行機は左旋回しながら高度を上げていく。離陸直後の進行方向左手には日本列島の形をした小島のある、昆陽池(こやいけ)公園が見えるのもいつもと同じ。
どうやらこの飛行機の後ろには離陸機が連なっていたようで、左旋回して東京へ進路を取っている途中には後続機が離陸していく様子が見えた。伊丹空港は滑走路が2本あるが、1本が3,000m、もう1本が1,828mなので、B767、B787以上の機体は長い方の滑走路しか利用できない。
その後は京都府南部、三重県から伊勢湾に出てセントレア上空と通って駿河湾に抜けるいつものルート。9月の富士山はまだ雪を纏っておらず、いかにも夏山の雰囲気。どうやら2024年は初冠雪が遅かったようで、11月に入っても同じような格好をしていたが。
この日は航路上の天候は悪くなかったものの、羽田空港の進入コース上の天候があまり宜しくなかったようで、横風用のB滑走路に遠回りで着陸するルート。普段より若干高度が高いからだろうか、房総半島に差し掛かった辺りで相模湾越しに富士山が綺麗に見えた。
このルートは一旦羽田空港に近づいたのち、大回りして滑走路に向かうような格好。空港に近づいたタイミングでは、C滑走路から離陸して北方向へ向かいながら上昇していく飛行機が割と間近に見えた。
好天時かつB滑走路着陸の際には進行方向右手下方に見える海浜幕張の街並みだが、この日は進行方向左手側に広がっていて、その先の東京湾はかなり霞んで見えている。その割に、奥の富士山はくっきり見えているから何とも不思議。
都心が近づいてくるとうっすら東京スカイツリーの姿も見えてくるが、この天候ではシルバーの鉄塔は迷彩模様のようになり、すっかり周囲に紛れてしまっている。
都心方向はぼんやりしているが、真下はある程度見えていて、間もなく現れたのが千葉県柏市の下総基地。定期便は発着していないが、宮古空港や石垣空港よりも長い2,250mの滑走路と、並行誘導路が完備されている。
同じ頃、左手奥を見ると千葉県浦安市(舞浜)の東京ディズニーリゾートが見えてくる。通常今回のルートを使用するのは悪天候、低視程の時だから、この辺りも何も見えないことが多いはずで、全体が見渡せるというのは中々珍しいかもしれない。ちなみに、舞浜一帯が一番よく見えるのはC滑走路から北海道•東北方面に向かって離陸したときだろうか。C滑走路から広島•福岡方面への離陸というのも捨て難いが。
(例えばこのとき)
この日のようにB/D滑走路が着陸で使用されているときは、A滑走路が西/南方面、C滑走路が北/東方面の離陸で使用されていることが多い。B滑走路は他の滑走路の経路とそれほど交差していない一方で、D滑走路はA/C滑走路と経路が重なっているところがあるから、この運用はなかなか神経を使いそう。
第2ターミナルの本館とサテライトとを結ぶ接続部分はだいぶ工事が進んでいて、躯体の部分はおおよそ完成しているように見える。今はバスで移動できるから時間面以外はそれほど気にならないが、建物として接続されたのちは徒歩移動となると中々面倒くさそうな。
(羽田T2サテライトについてはこちら)
第1ターミナルでも同様のサテライトを建設しているほか、最終的には第1ターミナル-第2ターミナル間を接続する構想もあるようだが、どういう運用になるんだろうか。
B滑走路に着陸して減速している途中では、A滑走路の末端部分と交差する。着陸した9時過ぎは出発機が集中するタイミングで、滑走路の向こう側に上昇していく離陸機が見える中、次の離陸機となるシンガポール航空の機材が滑走路に入っていく様子が見えた。
B滑走路から第1ターミナルへ向かうはA滑走路を横断する必要があるが、ちょうど離陸機がいたため滑走路前で一時待機。しばらくすると奥の方からスターフライヤーのA320型機が速度を上げて目の前を通過していった。
普段より少し着陸が遠回りだったこともあり、駐機場に到着して扉が開いた時点で定刻よりも約10分遅れ。10分は飛行機であれば定刻の範疇だが、そもそも午前中に羽田空港に到着する便が時刻表通りに到着するという考えは持たない方が良いかもしれない。
というお話。
