便名 : 東京-長岡•新潟線0102便
日付 : 2025/09/xx
区間 : 万代シティバスセンター(05:55)→池袋駅東口(11:12)
所要時間 : 05:17
乗車クラス : 普通席(座席指定制)
運賃 : 4,610円(事前クレジットカード決済)
運行 : 新潟交通
前日に新潟に到着し、佐渡島へ向かうフェリーの発着する「佐渡汽船ターミナル」近くにある、ホテル日航新潟に宿泊。翌日は5時台にチェックアウトし、万代シティバスターミナルを05:55に出発する始発の東京行き高速バスに乗って東京へ戻る。
(当日の宿泊先についてはこちら)
朝起きて窓の外を見ると、それほど広くないスペースに何隻もの船が停泊しているのが見えた。このうち件の佐渡航路のフェリーは正面左に見えている船で、初便の新潟港出発は06:00。この他、日中時間帯にジェットフォイルが5-6往復運航されている。
今回乗車するのとは逆方向、前日23:35にバスタ新宿を出る新潟行き高速バスの夜行便はこの佐渡行きの船の連絡の役割も果たしていて、船に間に合うように「佐渡汽船ターミナル」へ到着するようなダイヤが組まれている。
ホテルを出て信濃川に沿って20分ほど歩くと、始発停留所の万代シティバスセンターに到着。新潟県内随一の繁華街ではあるが、流石にこの時間帯は人影がほとんどない。そんなバスセンターの外側、公道上の降車用バス停には名古屋からの名鉄バスが停車中。
この新潟-名古屋の路線は片道500kmの距離があるが、新潟発は昼行、名古屋発は夜行という少し変わったダイヤで運行されている。約7時間走って朝6時に到着し、15時に折り返すのだとすると中々ハードな勤務。
今回乗車する東京-長岡•新潟線は東京側の西武バス•西武観光バス、新潟側の新潟交通、越後交通の4社共同運行で、全長330kmちょっとの路線。東京から新潟というとそれほど遠い印象もないが、東京から名古屋までとほぼ変わらないような距離感。
個人的には今まで乗ったことのない越後交通の便に乗ってみたかったが、今回乗車するのは新潟交通の運行便。1985年の関越自動車道全線開通に伴って開設された路線だそうで、今年2025年でちょうど40周年らしい。
(事業者公式サイトはこちら)
05:30過ぎにバスセンターに到着すると、「バスセンターのカレー」を提供する、日中はかなり混雑している立食いそばの一角を含めて人がおらず静かな雰囲気。普段は慌てて食券を購入するからまじまじと券売機を確認することもできないが、この時はゆっくり眺めることができた。
(「バスセンターのカレー」についてはこちら)
東京行きのバスはバスセンター7番乗り場からの出発。東京の他には名古屋、北陸地方は富山に金沢、東北の仙台に郡山、山形や会津若松などといった都市への路線が開設されている。あまり往来がないのか、距離が離れすぎているせいか、事情は分からないが、これだけの都市が並んでいるなかで大阪への路線がないというのも珍しい。
近距離路線では、以前乗車した新潟駅から新潟空港に向かう一般路線バスもこのバスセンターへ乗り入れる。一方で、いわゆる「空港リムジンバス」は新潟駅から新潟空港へ直行するためここへは立ち寄らない。「バスセンター」のある地方都市は割と「リムジンバス」が発着するケースが多いから、このパターンは珍しい印象。
(新潟空港行きの路線バスについてはこちら)
程なくしてバスが乗り場へ到着。緑の「N」マークが特徴的なバスは所要時間が5時間を超えるということもあって3列独立シートの座席配置で、側面は固定窓になっている。以前はシートピッチを広げた4列シートだったはずで、3列車を4列車で置き換えている九州の長距離高速バスとは逆のトレンドを行っている。
到着したのち改札を受け、トランクルームにスーツケースを仕舞って乗車。どうやらこの日始発から乗車するのは私だけだったらしい。座席は蘇芳色で、「NIIGATA KOTSU」のロゴが沢山入っていて中々賑やか。先日乗車した長野-新潟の路線も同じ座席表地のシートだったから、高速バスはこれで揃えられているのかもしれない。
(長野-新潟路線についてはこちら)
事前に「発車オーライネット」の座席指定画面で埋まり具合を見ている限り、この日はほぼ全ての窓側が埋まるくらいの混雑具合。前面展望でも眺めながら向かおうと思って中央席2列目に陣取ったが、自席から最後尾まで中央席は全て空席だった模様。最前列は予備席になっているとか、いないとか。
定刻通り05:55に万代シティバスセンターを出発すると、次の新潟駅前までは所要時間5分。徒歩でも10分強の距離だからそれほど離れている訳ではないのだが、途中に信号が多く、新潟駅前での乗車扱いも考えるとかなりタイトめな所要時間。
到着した新潟駅前のバス停では、前に長岡行きの県内高速バス「ときライナー」が停車中。新潟県内で完結する高速バス路線は、事業者に関係なく愛称として「ときライナー」が冠されている。それにしても、都心行きの通勤バスならともかく、都心側を朝06:00発というのは中々早い。同様に早朝発の便として、06:10発の上越(直江津)方面行きが設定されている模様。
(「ときライナー」についてはこちら)
toki-liner.transfer.navitime.biz
新潟駅前である程度まとまった乗車があり、事前の座席指定の状況のとおり、隣席を含めて大半の窓側席が埋まった。新潟駅前出発後はバイパスを経由し、新潟亀田インターチェンジ(IC)から高速走行。
鳥原、巻•潟東と停車し、三条•燕バス停に到着。一般に高速バスのバス停というと本線上の駅から遠いところにある印象が強いが、ここはJR上越新幹線、越後線の「燕三条」駅にほぼ隣接していて、鉄道から、鉄道への乗換えは比較的楽そう。ちなみに駅名は「燕三条」なのに対し、高速道路の出入口名は「三条燕」だそうで、燕、三条両市のプライドが見え隠れしている。
新潟県が縦(南北)に長いことも影響しているとは思うが、この路線、始発停留所の出発から1時間以上走ってもまだ新潟県内におり、そしてまだ最終の乗車停留所も通過していない。そんな状況のなか、バスは07:20過ぎに最初の休憩箇所である越後川口サービスエリア(SA)に到着し、ここで15分程度の休憩。
時間の関係で今回は向かうのを断念したが、SA内には脇を流れる信濃川を望むことのできる展望台が開設されている。この辺りは先日山形から新潟まで乗車した都市間バスの通過した山形県の小国町と並んで日本有数の積雪地帯で、「特別豪雪地帯」なるものに指定されている地域だそうで、さすがに冬期間は展望台が閉鎖されるとか。
(山形-新潟間の都市間バスについてはこちら)
この「特別豪雪地帯」というのは割と珍しいのかと思ったが、調べてみると島根県から北海道にかけて日本海側を中心に都道府県の全域が「特別豪雪地帯」もしくは「豪雪地帯」のいずれかに指定されている、というケースも割と多いらしい。
越後川口SAでは、新潟駅南口を06:10に出発したWILLER EXPRESSの高速バスと横並びで休憩。こちらは県内で小まめに停車して乗客を拾っているが、向こうは乗車停留所が新潟駅南口のみで、他の停留所は停車せずにバスタ新宿、JR東京駅へ向けて直行するという違いがある。ただ、どういう訳かこちらのほうが所要時間は短く、バスタ新宿まで5時間50分、JR東京駅までは6時間30分を要する模様。
流石にここまで色が違えば乗り間違えることはなさそうだが、東京から西へ向かう路線の東名高速道路•足柄SAのように、行先の違う同じ色のバスが複数台停車して休憩を取るようなケースでは、誤って別の行先のバスに誤って乗り込む旅客を見かけたことも。流石に出発前には間違った車に乗っていることに気づいたようだが、近頃の高速バスは人数確認をしない場合もあるから間違えないようにしたい。
(足柄SAは高速路線バスの休憩が多く少しわかりづらい)
休憩ののちは最終の乗車停留所、湯沢バス停に向かう。関越自動車道はJR上越線から近いところを付かず離れず通っていて、六日町駅付近では高規格の第三セクター、ほくほく線と交差。かつては160km/h運転をしていた同線は現在普通列車しか運行されていないが、それにしても地図で見ても潔いほど一直線に山を貫いている。
最終の乗車停留所、湯沢バス停は08:16発。始発の万代シティバスセンターを出発したのが05:55だから、途中休憩があったとはいえ2時間以上も乗車扱いを続けている。乗車停留所が続く間は早発もできないから、運転士さんも中々大変そう。
本線を離れた料金所の近くにある湯沢バス停出発時には間違って新潟方面に進みかけるアクシデントもあったが、ぎりぎり軌道修正して東京方面へ。いつの間にか先ほど越後川口SAで見かけたWILLERのバスに抜かれたようだが、所要時間が長い同社のバスは割とのんびり走っているようですぐに追いついて再度追い抜いた。
新潟県と群馬県の県境の辺り、湯沢から水上にかけては何ヶ所かで追越車線を規制して工事が進行中。約半年間の工期で、床版(しょうばん)を高耐久のコンクリート製のものへ更新する工事をしているんだとか。維持修繕は常にされているとはいえ、この辺りが開通してから約40年が経過しているから、そろそろ開通時の設備も更新時期なのかもしれない。
渋川伊香保ICの辺りからは最高速度が再び100km/hとなり、高崎IC付近からは1車線増えて片側3車線に。都心に近づくにつれて徐々に交通量も増加していて、一定の速度で走っていても前車に追いつく場面がちらほら出始めた。ちなみにバスは大型貨物車と違い、普通車の制限速度までは出すことができるから、バスも90km/hから100km/hの間で進んでいく。
圧倒的な長さの新潟県と比べると群馬県を走っていた時間はあっという間で、上信越自動車道と合流した直後にある神流川を越えると埼玉県。09:30頃、その埼玉県に入ったところにある上里SAで道中2回目の休憩。
上里SAには路線バス専用の駐車マスがあり、西武鉄道グループのバスと並んで停車。時間的に、しなの鉄道の御代田(みよた)駅前を07:25に出発する、「軽井沢2便」だろうか。
休憩後はしばらく順調に走っていたものの、川越ICを過ぎた辺りから徐々に渋滞が始まり、時折停止しながら進んでいく。最終的に途中で一旦停止するような場面もあり、あまり流れが良いとは言えない状況。そういえば、途中に最初の降車停留所となる川越的場があるが、この日は降車がなく本線をそのまま通過した。
新座料金所を超えた辺りでようやく流れるようになったのち、大泉ジャンクションでは本線を直進。800mほどで関越自動車道の東京側の終端に到達。そのまま目白通りを進み、西武池袋線、都営大江戸線の練馬駅近くにある練馬区役所前に到着すると、1/3ほどが降車していった。
その後西武新宿線の下落合駅前を経由し、この便の終点、池袋駅東口には定刻通り11:12に到着。なお、新潟を早朝に出発する2便は池袋駅止まりだが、その他の便についてはバスタ新宿が起点、終点になっている。
最終の乗車停留所、湯沢までは少なくとも時刻表通りに走るほかない一方で、川越的場時点では10分から15分程度早着していたから、都心に近づいて渋滞に巻き込まれていなければもう少し早かったかもしれない。
余談ながら、今回バスを降りたのは西武百貨店前にある「池袋駅東口高速バス降車場」なのだが、以前乗車した、バスターミナル東京八重洲から高崎•前橋方面へ向かう高速バスはこのバス停で乗車扱いをするので、乗り場を間違えないように注意が必要。
(同バス停で乗車取扱いをする路線についてはこちら)
便ごと、日ごとの変動運賃を採用しているから、週末の夜行便なんかはほぼ新幹線と変わらないような金額になっているが、東京•新潟へ早朝に到達できる上、新幹線+宿代と考えれば安価に収まっているということになるだろうか。
値段が新幹線よりも安価というのもあるが、やっぱりある程度の乗車時間があるのであれば4列よりは3列の方が気楽でいいな、というのはいつも思うところ。隣が必ず空席になるのであれば4列でも良いのだが、ともすると実効的な座席数は2列しかないことになってしまうような。
というお話。
