便名 : JR青梅線•1103列車(普通列車)
日付 : 2025/08/xx
区間 : 青梅(11:50)→奥多摩(12:26)
所要時間 : 00:36
乗車クラス : 普通車自由席
運賃 : 490円(福生から)
運行 : JR東日本
東京駅から拝島駅を経由しJR五日市線の終点、武蔵五日市駅に到着。路線バスに乗り換えて福生駅に到着したのち、再び青梅線に乗り、終点の奥多摩駅を目指す。
(ここまでの移動はこちら)
東京駅から約50km離れた福生駅は東京都下ではあるものの郊外らしい雰囲気の駅だが、半数以上の列車は立川駅から中央線に直通し、新宿駅や東京駅まで乗換えなし、所要時間1時間ほどでアクセス可能と利便性は印象よりも高い。
東京の東側出身の人間としてはあまりピンと来ない話なのだが、横田基地を民間利用できるとすれば、東京の西側に住んでいると確かに便利なのかもしれない。
福生駅から青梅駅までは10分ちょっとで到着。余談だが、どういう訳か「青梅(おうめ)」駅と「青海(おうみ)」駅を間違える乗客が多いようで、あちこちで注意喚起がなされているほか、「乗換案内」のアプリでは「青梅」駅を検索すると候補に「青海」駅も出てくるようになっている。そういえば、かつてJR常磐線の佐貫駅(現•龍ケ崎市駅)にも、「当駅はマザー牧場の最寄駅ではありません」の掲示が出ていた*1。
2025年現在の青梅駅は2面3線の配置で、青梅駅止まりが1番線もしくは4番線に到着し、階段を介さずに奥多摩方面行きの列車に乗継ぐことができる。なお、4両編成の列車の停止位置はホーム中央辺りなので、青梅駅での乗換えを予定している場合は編成中央あたりに乗車することをお勧めする。先頭車両からでも十分間に合ったが、100mほど歩くことになる。
ところで、今回乗車した車両には「東京アドベンチャーライン」のヘッドマークが掲げられていた。青梅線のうち、青梅駅から奥多摩駅までの間を「東京アドベンチャーライン」として、小旅行やアウトドア体験を気軽に楽しめる場所の多い路線として売り出しているんだとか。
(「東京アドベンチャーライン」についてはこちら)
青梅線は立川から拝島、拝島から青梅、青梅から奥多摩と終端に近づくにつれて平均通過人員が減少していく特性があり、青梅駅から奥多摩駅の区間列車は車掌が乗務せず、運転士のみのワンマン運転が実施されている。
改めて数値を眺めてみると、どうやら青梅から先の平均通過人員は拝島から青梅までの5％程度しかない模様。ただ、そうは言っても日あたり3,000人以上の利用はあるようで、よくあるローカル線とは一線を画している。
そんな奥多摩行きの列車は思いの外乗客が多く、座席が完全に埋まり、吊り革が半分弱くらい埋まる程度の乗客を乗せて青梅駅を出発。ちなみに区間運転で記号で区別する必要がないからだろうか、同区間の列車は数字のみの列車番号になっている。
ともあれ、列車が青梅駅を出るなり早速山に向かって進んでいく。道中には覆道があったり鉄橋があったりと、同じ路線とは思えないほど様相が異なる。
また、難読駅名が多いというのも青梅から先の特徴。「軍畑(いくさばた)」や「古里(こり)」などは初見では中々読むのが難しい。また、「御嶽(みたけ)」や「鳩ノ巣」なども前2者と比べれば難読という感じではないが、他では見ない駅名。
そういえば、はるか昔に自宅近くを走る武蔵野線の列車が「御嶽」という方向幕を出して走っているのを見た記憶があるのだが、あれはホリデー快速の類だったのか、間違って表示されていたのかがいまいち定かでない。
座席にありつけず、ぼーっと全面展望を眺めていたのだが、どうにもこの路線は駅のホームを曲線上に設置しているケースが多い。元々が私鉄由来の路線だから、ということもあるんだろうか。
途中駅、川井駅の駅前の雰囲気は以前訪れたJR久留里線•上総亀山駅に近いものを感じるものの、異なっているのはこちらは一定数の乗降があるのに対し、上総亀山駅は片手で収まる人数しかいなかったところ。久留里線はバス代行の議論が進んでいるというが、どう収束するんだろうか。
(上総亀山駅についてはこちら)
夏休みシーズンということはあるにせよ、かなり山間を走っているにも関わらず、こちらの列車、すれ違う対向列車ともに乗客満載で走っている訳で、どうにも妙な感覚。
この区間、かつては新宿駅からホリデー快速が奥多摩駅まで直通していたが、2022年に青梅駅で分断されてからは青梅駅から奥多摩駅間は別の列車が仕立てられるようになっている。青梅駅始発の列車は6両編成で車掌乗務、途中御嶽駅のみに停車して奥多摩駅まで運転される。やけに停車駅が少ないが、ここまで通過した各駅は4両編成が停車するのがやっとのホーム長だから、6両編成を走らせようとすると停まることのできる途中駅は御嶽くらいになってしまうのだろう。
そうこうしているうちに列車は終点の奥多摩駅へ到着。駅前にはこの路線を開通させた、太平洋セメント系列の会社、奥多摩工業の工場が広がっている。中途半端に空いたスペースは1998年まで運行されていた、貨物列車が発着していた頃のヤード跡らしい。勾配もカーブも厳しいこの路線を貨物列車が走っている様子を一度見てみたかったような気もする。
終点の奥多摩駅も急カーブ上にあって、列車とホームの間は所々広く空いているところがある。頻繁に熊が出没するような奥多摩駅だが、割と終電は遅く、最終列車の奥多摩駅到着は0時過ぎ。翌朝の始発列車は5時台初頭で、同じ乗務員さんが運転するとすれば休憩時間は5時間を切っている訳だから、返す返すも鉄道業に関わる人々は大変な環境で働いている。
そんな奥多摩駅の標高は海抜343mで、東京タワーよりも数m高い。高尾山のケーブルカーなどを除けば、東京都内で最も高いところにある鉄道駅なんだとか。ちなみに青梅駅も標高は約200mと割と高いところにある。
ホームは2階部分にあって、階段を降りたところに改札口がある。奥多摩駅の駅舎は2階建で、1階に待合室、2階にはちょっとしたカフェが営業している。
駅前にはバス停があり、西東京バスの路線バスが発着している。2025年9月時点では土休日のみ運行だが、ここから「小菅の湯」バス停まで向かうと同バス停は富士急バスが大月駅、上野原駅方面へ向かう路線を運行していて、山梨県方面へ抜けることもできる。ただし、接続が成立するのは多くても日に2往復程度なので、行き当たりばったりで乗れるようなダイヤではないから注意。
ともあれ無事JR青梅線も完乗することができたから、東京方面へ戻ることに。来た道をただ折り返すのは趣味ではなく、もし時間があれば山梨方面へバスで抜けていきたいところだったが、流石にそううまくいくものではない。
というお話。
