便名 : JAL/JL0208
日付 : 2026/05/xx
機材 : B737-800(73H/V40)
区間 : 名古屋中部(NGO)20:55→東京羽田(HND)22:00
所要時間 : 01:05
区間マイル : 194
搭乗クラス : 普通席
運航 : JAL(日本航空)
東京から愛知へやってきて1泊2日の旅程。愛知では中部国際空港(セントレア)の空港島内にある定宿に宿泊し、翌日の最終便で東京に戻るような行程。
この日は割と稼働率が高い日だったようで、あまり大規模なアップグレードはなし。尤も好意でやってくれているサービスなのだから、高望みする方が間違っているのかもしれない。
(前夜からの宿泊先についてはこちら)
朝起きて客室の窓から外を見ると、第2ターミナル奥の駐機場にはB747LCFの「ドリームリフター」が駐機中。この飛行機はB787型機の部品を輸送するための飛行機で、このように後方が折れ曲がって部品が搭載できるようになっている。世界に4機しかないが、ここ中部国際空港では日によって2機並んでいる姿を見られることも。
お昼ご飯がてらターミナルへ向かうと、丁度目の前を何の塗装もされていないグレー一色のB777型機が通過して行った。この無塗装のB777型機は軍用機かなんかなのかと思えばそうではなく、どうやら米国のカリッタ航空が運航している機材のようで、B777-ERSFという機種。通常のB777型機の貨物機と比較しても搭載量が多く、倍近いパレットが搭載できるとか。
うっすらと客室窓の跡が見えているように、元々は旅客機で、2006年にエミレーツ航空で初就航し16年間同社に在籍、その後イスラエルでの改造を経て、2025年の秋からカリッタ航空での活躍を始めたのだそう。
その後少し時間があって、第1ターミナルから徒歩10分ほどのところにある「FLIGHT OF DREAMS」へちょっと立寄り。いまいち商業施設としてはパッとしないが、飛行機1機丸ごと展示されているというのはなかなかのインパクト。
それにしても、B787型機も今年で初就航から15年と、そろそろ中堅の域に入りつつあるというのに驚いてしまう。炭素繊維を多用している昨今の新型機は、いざ解体しようとしたとき、従来機と同じように処理できるんだろうか。
第1ターミナルに戻ってきてなおまだ中途半端に時間があり、制限区域外の一般エリアにあるクレジットカードラウンジを利用。ラウンジは3つ並んでいて、最も手前側は通常のカードラウンジ、中央にトヨタ自動車系の一部のクレジットカード用ラウンジ、最も奥側がトヨタ自動車系の一般クレジットカード用ラウンジという順番になっている。
今回はそのうち1番奥のラウンジへ入室。ここはカードの種類が限定されている(一般的なクレジットカードは対象外)からか、利用者数は比較的少なめ。そういえば出入口脇、受付の近くには電話ブースも用意されていて、個人的にラウンジに最低限欲しい項目は満たされていた。
少し早めに保安検査場を通過したものの、この空港は制限区域内に殆どお店もなく、する事もなく待ちぼうけ。とりあえずターミナルの1番端まで意味もなく往復してみたが、戻ってきてもなお改札は始まっていなかった。そういえば、いつの間にか保安検査場が鞄から物を取り出さずに通過できるスマートレーンに更新されていたのが嬉しい変化点。
名古屋からあまり長距離の国際線が出ていないからかこの便はいつも割と搭乗率が高く、当日も満席近い埋まり具合。どうやら乗務員さんたちの移動便にもなっているようで、それっぽい人を何人か見かけた。
隣のスポットを見ると、ANAのB767型機が駐機中。同社は名鉄が株主にいることもあってか、名古屋発着は圧倒的にANAグループのほうが路線が充実していて、あまり需要の高くない路線にも比較的大型の機材が入ったりするのが同社の特徴。尤も、機材選定では悪い意味で引きが強い会社である上、羽田空港を見れば壊れていると思しき長期間飛べていない飛行機も多く、それどころではないのかもしれないが、JALグループと比べると機材のダウンサイジングはさほど進んでいない印象も強い。それにしても、長崎県のオリエンタル•エア•ブリッジが名古屋-秋田線を運航しているのは謎。
ところでANAグループは資本関係のある国内の地域航空会社を含め、2026年5月から国内線にもJALと同じ「アマデウス」を導入したところ。運賃種別によっては直前まで座席指定ができず、目先ではアプリがまともに機能しないだとか、欠航時の便変更がオンラインではできないだとか、混乱している様子が見受けられる。今後どうなって行くだろうか。
それにしても、以前から何度か記しているように、傍目からはどうにも同社が高級LCCを目指しているようにしか見えない。Super Flyers Card(SFC)の見直しでリピーター層をある種切り捨てような戦略を取っているが、この影響が今後どの程度生じるのかは興味深いところ。何時ものように上手くいかなかったものがしれっと元に戻るというのもあるかもしれないが、今回は切り捨てたものが与える影響は割と大きいような気がする。
個人的にはStar Alliance Goldを維持できるのがメリットで保有していたからこれを失うのはちょっと痛いが、COVID-19以後はStar Aliance各社合わせて多くても年に片手に収まる程度の回数しか搭乗していなかったから、それほど影響はないかなという感じ。クレジットカードの決済額が300万円以上であれば従前通り維持されるというがその価値は見出せておらず、それなら他のカードに決済実績を寄せようかと思う。
この日は出発前から天候が悪く、揺れる旨のアナウンスが入っていたが、どうにも揺れると予告されると揺れないというジンクスは引き続き。その関係で飲み物は冷たいものに限定されていたが、結果的に殆ど大きく揺れるような場面はなかった。
ただ、雲はだいぶ低く垂れ込んでいたようで、羽田空港のA滑走路に向けて着陸進入する際、千葉県の木更津市辺りを通過した時点ではまだ雲の中にいて、東京湾アクアラインの海ほたるパーキングエリアを通過した頃に漸く地上が見えてきた。
A滑走路34L着陸直前にはD滑走路の脇を通過。2026年5月にはこのD滑走路から出発した飛行機のタイヤがバーストするトラブルが短期間に連続して発生。どうやら滑走路の桟橋部分と埋立部分を接続する金具が地上に露出していて、これがタイヤに刺さったことが原因となっている可能性があるようだが、世界的に見ても珍しい構造の滑走路だからこそ、万全を期していただきたいところ。
件のD滑走路の脇を過ぎ、滑走路に並行して並ぶ各社の格納庫の脇を通過すると、飛行機は風向き不安定な風を受けて揺れが大きくなる。成田空港ほどではないもの、羽田空港も中々風の影響を受けやすい空港。
ちなみに、この日のSKYMARKの格納庫前には日本の航空会社で初めて導入されたB737-Max8が駐機していた。もう10年以上前に日本で唯一A330型機を導入したり、同社の戦略は他社とは一線を画している。それにしても、日本到着から就航まで数ヶ月は掛かるものと思っていたが、約1ヶ月で準備が整ったようで、5月の下旬から運航を開始している。
(かつてごく短期間活躍していたSKYMARKのA330型機についてはこちら)
21:55過ぎに着陸し、22:00頃に駐機場に到着。第1ターミナルの増築工事で一部のスポットが使用できなくなっているせいか、近頃は以前よりも若干沖留めの機会が多いような印象がある。とは言っても、降機が終わった飛行機はできるだけ早く別の駐機場へ移動しているように見えるから、止む無く沖留めとなったときには潔く諦めるしかない。
両隣りのスポットを見ると、いずれも飛行機が縦に2機、縦列駐機している。広い羽田空港とはいえ、増築部分の駐機場が使用できないとスペースとしてはかつかつなのかもしれない。
搭乗機からターミナルまではランプバスでの移動。150人乗りの飛行機に制限区域内専用の拡幅されたバス3台で、それぞれのバスは肩が触れない程度の立ち客で出発していく。ちなみに第1ターミナルは第2ターミナルほど到着出口までの距離が遠くないから、かえって沖留めのほうが早いというのはあまり起きづらい印象。ターミナル増築部分は中々の距離になりそうなので、供用されたのちはどうなるか分からないが。
駐機場到着からランプバスを経て到着出口を通過したのが22:13頃。そこから第2ターミナルへ移動し、空港連絡バスに乗って自宅へ戻った。尤も、第1ターミナルからでもバスには乗れるのだが、窓側席を確保しようとすると第2ターミナルへ向かったほうが安心。
というお話。
